Ponte sullo Stretto, le FAQ del MIT sul progetto: il comitato contrario replica punto per punto

Del Ponte sullo Stretto di Messina si sa abbastanza su investimenti, tipo di progetto, possibile inzio dei lavori, fissati tra un anno, estate 2024. Ci sono anche le immagini di come verrà, l’azienda capofila (WeBuild) che costruirà il ponte tra Sicilia e continente e le ha pubblicate ad alta risoluzione con precisione millimetrica sul progetto definitivo approvato. I lavori dureranno 6 anni per realizzare tutto (ponte + opere annesse). Con il ponte sarà possibile attraversare lo Stretto in 5 minuti rispetto agli attuali 60-180.

“Tutto questo, però, non basta ancora oggi – sostengono i promotori del Comitato “Invece del ponte – cittadini per lo sviluppo sostenibile dello Stretto“ – e restano, soprattutto, i dubbi che sono tanti e che riguardano l’impatto ambientale“.

I NUMERI DEL PONTE SULLO STRETTO
Il ponte sullo Stretto di Messina è stato progettato secondo lo schema del ponte sospeso. Il progetto tecnico ad oggi è costituito da 8.000 elaborati progettuali e prevede:

una lunghezza della campata centrale di 3.300 metri;
una larghezza dell’impalcato di 60,4 metri;
un’altezza delle torri di 399 metri;
un’altezza del canale navigabile centrale di 65 metri per il transito di grandi navi.
6 le corsie stradali previste (3 per ciascun senso di marcia compresa la corsia di emergenza) e 2 binari ferroviari, per una capacità dell’infrastruttura pari a 6.000 veicoli/ora e 200 treni/giorno.

Il Ponte di Messina è stato progettato per resistere a terremoti di magnitudo 7,1 della scala Richter, con un impalcato aerodinamico di “terza generazione” stabile fino alla velocità del vento di 270 Km/h. “Grande attenzione è stata posta alle opere di collegamento: nel progetto definitivo sono previsti 20,3 km di collegamenti stradali e 20,2 km di collegamenti ferroviari”. Dopo l’approvazione di lavori esecutivi, entro il 2024, dovrebbero bastare 6 anni per la sua realizzazione, creando un collegamento stabile tra il “Continente” e la Sicilia.

Il costo del Ponte sullo Stretto sarà pari a 4,5 miliardi di euro, solo per l’opera di attraversamento. A questi dovranno aggiungersi i finanziamenti necessari per il completamento delle opere di collegamento sui due versanti e delle opere complementari quali stazioni ferroviarie e metropolitane di servizio.

Intanto, il Ministero dei Trasporti ha pubblicato sul proprio sito una serie di Faq in risposta alle domande più comuni rivolte alla costruzione del Ponte sullo Stretto.

Esiste già un progetto valido per la realizzazione del Ponte? VERO

Il progetto definitivo è stato approvato nel 2011 dal CdA della Società Stretto di Messina, dopo 40 anni di studi e ricerche. La soluzione prescelta è a campata unica, diventata all’avanguardia dal punto di vista ingegneristico e standard internazionale. La presenza di un progetto già valido velocizza i tempi di costruzione.

Il Ponte a campata unica è la soluzione preferibile? SI

Lo studio di fattibilità si è concluso nel 1986 stabilendo che la soluzione a campata unica era la preferibile. Nel 1997 il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha sancito che «il ponte sospeso sullo Stretto di Messina dalla luce centrale di 3330 metri possa essere realizzabile in piena sicurezza conservando la completa affidabilità funzionale». L’alternativa avrebbe comportato la realizzazione di piloni in mare, soggetti all’usura, alle forti correnti marine, ed all’incertezza del fondale. Anche il tunnel, in alveo e subalveo, non è stato ritenuto una soluzione ottimale in quanto presenta moltissime incognite tecniche di stabilità e tenuta, a causa dell’elevata sismicità dell’area dello Stretto e del rischio di frane e tsunami conseguenti a eventi sismici.

Il Ponte sullo Stretto è a prova di terremoto? SI

L’area dello Stretto di Messina, essendo una zona a rischio sismico, è stata oggetto di approfonditi studi dal punto di vista geologico, geofisico e geotecnico. Il Ponte è stato progettato sulla base di questi dati e tenendo conto che debba resistere ad eventi sismici di eccezionale intensità. La campata unica sospesa, inoltre, è per sua natura resistente in quanto si comporta come un pendolo con un periodo di oscillazione lunghissimo.

Il Ponte non resisterà ai forti venti dello Stretto. FALSO

L’azione del vento è la più cruciale in termini di sicurezza per una infrastruttura a campata unica. Per questo motivo il progetto è stato sottoposto a numerosi studi nelle gallerie del vento in Europa e Nord America. L’impalcato scelto resterà aperto al traffico fino a stradale fino a quando le raffiche di vento non raggiungano la velocità di 158,2 km/h, mentre il traffico ferroviario possa proseguire fino a quando le raffiche non raggiungano la velocità di 194 km/h.

Il Ponte ridurrà i tempi di transito nello Stretto? SI

Dato che la Sicilia è una delle isole più popolate al mondo, la presenza di un collegamento stabile per persone e merci, ridurrà notevolmente i tempi di percorrenza, del 50% per gli spostamenti ferroviari e del 70% per quelli stradali.

Il Ponte ostacolerà il transito delle grandi navi? FALSO

L’obiettivo del ponte è di ridurre i disagi e garantire continuità territoriale. Nel progetto si manterrà un franco di 65 metri in presenza di massime condizioni di carico e di 70 metri in assenza di treni e mezzi pesanti.

La diminuzione del traffico marittimo ridurrà l’inquinamento? SI

La drastica riduzione dell’inquinamento che deriverà dalla costruzione del Ponte costituisce uno degli aspetti più rilevanti del progetto dal punto di vista ambientale. L’infrastruttura avrà un ruolo chiave nella riduzione dell’inquinamento prodotto dai traghetti, talmente frequenti da rendere l’area d’interesse tra le più inquinate del Mediterraneo.

Il Ponte non apporterà miglioramenti socio- economici ai territori interessati. FALSO

L’infrastruttura ridurrà il divario tra il Meridione ed il resto d’Italia e d’Europa. La mancanza di un collegamento stabile penalizza la qualità dei trasporti, inoltre la realizzazione del ponte permetterà di riqualificare gran parte della rete ferroviaria e stradale.

Costa più non farlo che farlo? VERO

La mancata realizzazione del ponte ha già comportato il pagamento di penali ed indennizzi dovuti in esito ai contenziosi in essere fra lo Stato e gli aggiudicatari dei contratti di appalto caducati. L’esborso di risorse pubbliche a fronte di un’opera mai realizzatasi sarebbe dunque contrario ai principi di efficienza ed economicità dell’agire pubblico.

Il Ponte sullo stretto è una sfida Europea? VERO

Il Ponte sullo Stretto rappresenta un’opera strategica nell’ambito delle reti transeuropee di trasporto. La sua costruzione sarà funzionale al profilo di libera circolazione dei cittadini, inoltre costituisce un’azione chiave del Green Deal europeo e della strategia per una mobilità sostenibile e intelligente.

Il Ponte deturpa la bellezza del paesaggio che lo ospita. FALSO

La soluzione della campata unica è stata scelta per limitare l’impatto che la costruzione avrà su flora, fauna e fondali. Da questo punto di vista rappresenta un’infrastruttura sostenibile.

Ma non è tardato ad arrivare il commento del comitato “Invece del ponte – cittadini per lo sviluppo sostenibile dello Stretto”, che definisce le risposte fornite dal Governo: «Parziali, incomplete, fuorvianti e poco credibili, meglio definirle “Fake-Faq”».

Di seguito le risposte del comitato al documento online:

– ESISTE GIÀ UN PROGETTO VALIDO PER LA REALIZZAZIONE DEL PONTE

“VERO”? “No, FUORVIANTE”. Il progetto definitivo non è stato “approvato”. Non ha mai ottenuto la “Compatibilità ambientale” perché “le risposte fornite sono state parziali, lacunose e non sempre esaustive” (Verifica di Ottemperanza del Ministero Ambiente, aprile 2013), non è stato approvato dal CIPE, come necessariamente richiesto dalla legge, né dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.

– IL PONTE A CAMPATA UNICA È LA SOLUZIONE PREFERIBILE

“VERO”? “No, FALSO”. Il “Gruppo di Lavoro” nominato dal Ministero delle Infrastrutture nel 2021 aveva concluso che l’ipotesi alternativa al ponte a campata unica “sia potenzialmente più vantaggiosa”, per ragioni sia economiche che ambientali e sociali. Il Ministro ignora una relazione tecnica e impone con legge dello Stato (forse inapplicabile) una soluzione “potenzialmente meno vantaggiosa”.

– IL PONTE È A PROVA DI TERREMOTO

“VERO”? “No, FALSO”. Asseritamente resisterebbe a un terremoto 7.1, ma è “FALSO” che, allo stato attuale delle conoscenze sia questo un adeguato margine di rischio. Appena nel 2020 CNR e ISMAR hanno affermato che, non avendosi: “ancora un quadro preciso degli scenari di rischio geologico,… [occorre considerare] lo scenario peggiore, che nel caso dello Stretto di Messina non può essere dissimile dal terremoto del 1999 a Izmit (Magnitudo 7.4) e addirittura da quello dei recenti eventi di Sumatra o del Giappone [M 8.7; M 8.9)]”.

– IL PONTE NON RESISTERÀ AI FORTI VENTI DELLO STRETTO

“FALSO”? “No, PROBABILMENTE VERO”. Lo Stretto di Messina ha una forma a imbuto, che imprime una potentissima accelerazione ai venti che vi si incanalano (soprattutto lo Scirocco, “vento prevalente”), secondo il modello del “Tubo di Venturi”, per cui la velocità del vento nel mezzo dello Stretto è molto più elevata della velocità media, e l’effetto sull’agibilità del ponte del tutto sconosciuto.

– IL PONTE RIDURRÀ I TEMPI DI TRANSITO NELLO STRETTO

“VERO”? “No, FALSO”. Per la più gran parte dei passeggeri che quotidianamente attraversano lo Stretto per spostarsi tra Messina e Reggio Calabria, il ponte allontana, anziché avvicinare, le due città. Attualmente il percorso stradale tra i due centri è 17 km, con il ponte la distanza stradale sarà almeno 47 km. Quanto ai treni, è stato dimostrato (fonte MIMS 7 marzo 2022) che i treni passeggeri potrebbero avere lo stesso risparmio di tempo nell’attraversamento (un’ora circa) con l’adozione dei “Frecciarossa 1.000” e di navi che ne evitino frazionamento del convoglio.

– IL PONTE OSTACOLERÀ IL TRANSITO DELLE GRANDI NAVI

“FALSO”? “No, VERO”. A febbraio 2023 il presidente di Federlogistica, Merlo, ha chiarito che: “un’altezza massima di 65 metri sul livello del mare, che, considerando l’altezza media delle grandi navi da crociera ma anche navi impegnate nel trasporto merci e container, impedirebbe il transito di molte unità navali che già oggi operano in Mediterraneo, costrette teoricamente, una volta costruito il ponte, a circumnavigare tutta la Sicilia anche solo per raggiungere Messina o Catania partendo da Napoli”. L’ “effetto-muro” del ponte avrebbe pesanti impatti sul porto di trashipment più grande del Mediterraneo (Gioia Tauro) e danneggerebbe lo sviluppo di porti (Messina, Catania) che hanno investito in maniera importante sul crocierismo.

– LA DIMINUZIONE DEL TRAFFICO MARITTIMO RIDURRÀ L’INQUINAMENTO

“VERO”? “No, FALSO”. Il ponte non annullerebbe il traghettamento navale, che potrebbe invece anche crescere. Il ponte sarebbe sicuramente controindicato per gli oltre 10 milioni di passeggeri-pendolari che si spostano fra i capoluoghi (Messina, Reggio Calabria). Vero invece che i mezzi gommati, utilizzando il ponte dovrebbe percorrere 30 chilometri in più (47 invece che 17) rispetto all’attuale sistema, produrranno emissioni più che triple (10,7 kg di CO2 contro 3,5). Significa emissioni aggiuntive di CO2 per circa 47.000 tonnellate / anno.

– IL PONTE NON APPORTERÀ MIGLIORAMENTI SOCIO-ECONOMICI AI TERRITORI INTERESSATI

“FALSO”? “No, VERO”. I miglioramenti della rete stradale e ferroviaria apporteranno beneficio alle economie di Sicilia e Calabria indipendentemente dall’esistenza del ponte; vincolare questi miglioramenti al ponte è, semplicemente, un inaccettabile RICATTO.

– IL PONTE DETURPA LA BELLEZZA DEL PAESAGGIO CHE LO OSPITA

“FALSO”? “No, TRAGICAMENTE VERO”. Dire che non deturperebbe lo Stretto è davvero una bestemmia: basta ricordare l’art. 9 della Costituzione e considerare che nell’agosto 2022 l’elevata valenza paesaggistica ed l’evocatività mitologica dell’area ha indotto la rivista National Geographic a definire Capo Peloro come la prima fra le 12 più belle spiagge d’Italia. E rammentare che la “Verifica di Ottemperanza” del Ministero dell’Ambiente sul progetto del ponte ha evidenziato che: “per le aree protette (SIC e ZPS) interferite dall’opera, l’istruttoria della VINCA ha evidenziato un’incidenza negativa sugli habitat prioritari Capo Peloro – Laghi di Ganzirri e sull’avifauna appartenente a specie di interesse conservazionistico comunitario della ZPS Costa Viola e della ZPS Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antennammare e Area Marina dello Stretto”.

– COSTA PIÙ NON FARLO CHE FARLO

“VERO”? “NON VERO”. Il contratto prevedeva espressamente che nessuna penale (salvo l’indennizzo per i costi già sostenuti e il lavoro già svolto) fosse dovuta prima dell’effettivo avvio dei lavori. Il Tribunale delle Imprese ha già riconosciuto in primo grado la legittimità della caducazione dei contratti, respingendo ogni pretesa. E il costo minimo del complesso infrastrutturale del ponte e’ almeno 15 miliardi di Euro, secondo il DEF.

– IL PONTE SULLO STRETTO SARÀ UN VALORE AGGIUNTO PER IL PAESE

“VERO”? “No, FALSO”. L’autorevolezza mondiale dell’ingegneria (e dell’architettura) italiana è elevatissima, indipendentemente dal ponte, e conferisce già al Paese una posizione di rilievo assoluto nel campo delle nazioni tecnologicamente avanzate.

– IL PONTE SULLO STRETTO È UNA SFIDA EUROPEA

“VERO”? “No, FALSO”. Il “raggio d’azione” trasportistica del ponte è economicamente limitato al sistema economico del Mezzogiorno d’Italia (si veda la Relazione del gruppo di lavoro costituito con D.M. 23 maggio 2001, n. 200/Segr. Dicoter). Il ponte sullo Stretto, inoltre, contrasta con gli obiettivi strategici della politica trasportistica europea, che consistono nella riduzione del trasporto su gomma e nello sviluppo dello “short sea shipping”.